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Ford Mustang: objeto de deseo

El primer Mustang empezó a cabalgar allá por 1964 y, desde entonces, Ford ha despachado nada menos que nueve millones de unidades de este deportivo icónico. Nunca de forma oficial en Europa, donde los pocos que han llegado entraron través de importadores paralelos o pedidos directamente a la marca.

Pero corren nuevos tiempos y la estrategia One Ford sólo podía acabar así: desde julio en la mayoría de países de Europa, y pasado el verano en Reino Unido (también, por primera vez, hay un Mustang con volante a la derecha), la sexta generación de este coche estará disponible en los concesionarios de la marca en el Viejo Continente.

A nosotros nos esperaba recién aterrizados en el aeropuerto de Munich, luciendo músculo y vestido con un potente color amarillo en su versión coupé (fastback en el argot anglosajón), pero en un mucho más discreto y elegante gris metalizado para la carrocería descapotable.

Sobre esas dos siluetas, el cliente podrá escoger entre un motor 2.3 EcoBoost turbo con 317 caballos y o un genuino V8 de cinco litros y 421 caballos. Tanto uno como otro, asociados a un cambio manual de seis marchas o uno automático con el mismo número de marchas y levas en el volante de serie. Y con unos precios que parten de... 37.000 euros. Vamos, que sale el caballo de potencia más barato que en un compacto.

La carrocería, de 4,78 metros de largo mantiene toda la esencia histórica y claramente es el más bonito de los Mustang modernos. Llaman la atención el enorme capó, las llantas de 19 pulgadas o los trazos verticales que definen las luces traseras y delanteras. El logo de Ford solo aparece en una pegatina, por delante del espejo interior. Para identificar el coche hay que mirar al poni que preside la parrilla delantera o a las siglas GT (de la versión V8) en el portón del maletero. Pero el Mustang ya ha despertado mucha expectación, a juzgar por el señor ya de avanzada edad que se acerca hasta nosotros y nos pregunta, apenas hemos arrancado el motor, si se trata de un bloque de cuatro cilindros.

Prestaciones fulgurantes

Acierta y a algunos les parecerá un sacrilegio profanar semejante belleza sobre ruedas con una mecánica tan 'modesta' visto sus orígenes. Error. Si estamos en Alemania, es precisamente para poder ver el juego que dan los más de 300 caballos del Mustang 2.3, que probamos sobre el descapotable. Es elegante con la capota puesta, mucho más tras los pocos segundos que cuesta -a través de un mecanismo eléctrico- el techo de lona.

El interior conserva las líneas clásicas de este modelo, pero el despliegue de nuevas tecnologías se deja ver con la gran pantalla del centro de la consola y otra más reducida entre los dos relojes principales y en la que se pueden visualizar datos como, por ejemplo, las fuerzas G a las que estamos sometidos. El puesto de conducción no admite críticas. Sí se pueden hacer al tratamiento de algunos materiales o acabados del habitáculo, donde apenas hay acolchados y algunos de los mandos no pueden ocultar que son de plástico aunque pretendan simular metal.

En principio, la configuración del coche es de 2+2 plazas. De las traseras, lo peor es el acceso. Luego, sentados, no son tan angostas como parecen y si conductor y acompañante van un poco adelantados, queda un sitio razonable para las piernas. Curiosamente, son peores en el caso del coupé porque la caída del cristal hace que la cabeza roce con el cristal sin necesidad de ser un gigante. Aparte de que queda muy expuesta al sol.

En cambio, por una cuestión obvia, el Mustang cerrado dispone de respaldos abatibles para ampliar la capacidad del maletero, que es de 408 litros, por los 332 del cabrio que, dice la marca, "dan para meter dos bolsas de palos de golf". La terminación del maletero, con un montón de paneles de chapa a la vista, es quizás el aspecto que mejor define las diferencias que existen todavía entre EEUU y Europa en cuanto a las calidades interiores.

El consumo, una baza del motor pequeño

El tacto general de este deportivo es el esperado viniendo del otro lado del Atlántico, más en la versión manual, con un cambio duro que exige engranar las marchas con decisión. El motor pequeño para nada defrauda, ya que hay mucho par disponible desde pocas vueltas (el máximo, de 432 Nm, lo entrega a 3.000 revoluciones por minuto) y cuando se le aprieta de verdad, las aceleraciones son fulgurantes y entonces sí hay que sujetar con fuerza a la bestia. Por ejemplo, el 0 a 100 km/h oficial lo cubre en sólo 5,8 segundos.

Tampoco hay que rasgarse las vestiduras con el tema del sonido, que por supuesto no es la melodía como la del V8 que hace girar las cabezas. Llega amplificado artificialmente a través de los altavoces, para que parezca que hay más cilindros y cilindrada, pero es agradable e incita a seguir acelerando. Que lo hagamos o no, depende de la carretera.

En tramos de autopista, el Mustang descapotable pasa con notable el examen. Cuando las curvas se suceden o el firme está deteriorado, se nota que falta rigidez y el chasis se retuerce. Así que aflojamos un poco el ritmo -en Alemania también hay radares y límites de velocidad- y pasamos a disfrutar de un agradable paseo con unas cuantas nubes como techo. En esta configuración, el aire que entra al habitáculo es abundante, pero molesta sólo de verdad sólo cuando se circula por encima de los 120 km/h. No hay posibilidad de colocar un cortavientos lo que, en positivo, supone que las dos plazas traseras siempre estarán disponibles.

La idoneidad del motor 2.3 EcoBoost la respaldan incluso las cifras de ventas en EEUU, donde suponen el 40% de las matriculaciones, por otro tanto el V8 y el resto, un V6 que no llegará a Europa.

Pero a este lado del charco el tema del consumo es mucho más sensible y los ocho litros de media que promete la marca para la mecánica pequeña son más asumibles que los 13,5 que se anuncian para el V8 también manual. E incluso los 12 si lleva la caja automática, que en uso tranquilo (marchas más largas, regímenes más adecuados) logra una mayor eficiencia. Durante nuestra prueba -casi 400 kilómetros por todo tipo de vías y con una conducción no demasiado exigente- la computadora de a bordo nos marcó 9,7 litros de media con la versión de cuatro cilindros y casi 14 con la de ocho en V.

El más rápido desde el GT de 2005

Los 421 caballos de la variante más potente son palabras mayores, porque su entrega puede desbordar al conductor si no hace las cosas como y donde debe. Y el dato de 4,8 segundos en pasar de 0 a 100 km/h hace de este coche el Ford de gran volumen más rápido vendido nunca por la marca en Europa, si se exceptúa el GT de mediados de la década pasada. Pero esto no impide que se pueda usar a diario, ya que es capaz de hacerlo todo en marchas medias y altas, y decíamos antes, con lo bien que suena ni radio hace falta.

Dinámicamente, el mayor paso adelante llega con la adopción de un eje trasero multi-link en lugar del rígido que tanto gusta en EEUU cuando de lo que se trata es de acelerar en línea recta, o donde las carreteras admiten llevar los caballos menos 'sujetos'.

La mejora hace del Mustang un automóvil más preciso y menos rebelde, lo que no es contradictorio con que, en Europa, todas las unidades vengan con el llamado Pack Performance de serie (aunque con llantas un poco más pequeñas que las americanas, 19 pulgadas en lugar de 20). Ese paquete implica contar con muelles, estabilizadoras y barras más duras, frenos más potentes (Brembo de 380 mm y seis pistones en el V8), puesta a punto específica para ayudas como el ABS o el ESC y un sistema de refrigeración mejorada. Los reglajes de este pack son, pensando en el tipo de clientela, algo más suaves en el caso del convertible.

Otro cambio, éste compartido para todos los mercados, han sido el empleo de aluminio (capó, aletas o suspensiones) y aceros de ultra resistencia para dejar el peso en un mínimo de 1.655 kilos. Se reparten entre ambos ejes en una proporción 53/47 (delante/detrás) en el cuatro cilindros y 54/46 en el V8.

Equipamiento de primer nivel

Con todo lo enumerado hasta aquí, cualquier amante de la conducción pura se daría por satisfecho. Pero Ford ha querido ir un paso más allá añadiendo equipos que permiten disfrutarla y entenderla todavía más. Por ejemplo, todos los Mustang vienen con un selector que permite escoger entre cuatro modos que modifican la respuesta de la dirección, el acelerador, los cambios de marcha en la versión automática y el control de estabilidad. Este sistema se combina el que ofrece tres modos para la dirección (poco comunicativa) de asistencia eléctrica, para que no haya incompatibilidades.

Aunque el más cachondo de todos es un App con la que se pueden visualizar (y registrar) detalles como las fuerzas g en la conducción, el tiempo que se está acelerando, o cuánto se tarda en detener el coche y cuánto se recorre en la maniobra desde una velocidad determinada. En el caso del V8, se añaden un Launch Control, para lograr arrancadas fulgurantes desde parado; y el Line Lock que, actuando sólo sobre los frenos delanteros, permite quemar rueda con las traseras....

La cuestión se normaliza cuando pasamos al apartado del confort, que se refuerza a base de asientos, en piel, eléctricos y que puede estar hasta climatizados; el sistema de información y entretenimiento SYNC 2 con pantalla de ocho pulgadas, un equipo de sonido más que decente, climatizador dual, etcétera.

Solo quedaN por aclarar los precios, así que afine la memoria o quédese con las siguientes cifras. El Mustang con motor 2.3 de 317 caballos cuesta 37.000 euros sin extras. El 5.0 V8 de 421 caballos arranca en los 44.000 euros. Pasarse al descapotable implica sumar 4.000 euros en cada motor, y el cambio automático, otros 3.000. Lo cual deja el precio máximo en 51.000 euros.

Fuente: EL MUNDO

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